Postoje 3 bitne tacke, da ne kazem noviteti, u ovom planu:
1.
BG:voz je prikazan kao sastavni deo sistema gradskog prevoza u buducnosti
2. Jasno se govori o 2
metro linije a ne LRT ili slicne budzevine
3. Na mapi su ucrtane
gradjevinske razvojne zone
Ajmo redom.
1 BG:VOZ
Po prvi put jos od 1974. imamo projekat
umrezenog dvojnog sistema metro+regionalna zeleznica.
Pozitivno je to sto je
BG:voz napokon prihvacen kao
neophodni deo gradskog prevoza, narocito sto su BG:voz i pruga koja snabdeva TENT zivi dokaz da zeleznica u Srbiji moze savrseno da funkcionise a kada vec imamo prolopane tunele ispod grada grehota je ne koristiti ih odmah.
Takodje je pozitivno sto se planira razvoj mreze do maksimalnog kapaciteta postojeg mosta i tunela sa dodatnim
krakom ka jugu i ka
aerodromu i novim stanicama
Makenzijeva, Sajam i Kosutnjak. Fali jos samo stanica na NBGD kod Bulevara Umetnosti.
Glavno pitanje koje ovaj plan za bg:voz otvara je
sudbina starog zeleznickog cvora. Ocigledno je da ce bg:voz u ovom novom izdanju progutati c
elokupni kapacitet dvokolosecnih pruga kroz grad (Novi zelenicki most, Vracarski tunel, Dedinjski tunel, Sremska pruga) i da ne samo sto nece ostati prostora za klasicnu medjunarodno/medjugradsku zeleznicu vec bi uvodjenje mesovitog saobracaja samo smanjilo kapacitet novog cvora koji bg:voz optimalno koristi.
Docicemo do situacije gde ce alternativa biti smanjenje takta bg:voza i broja prevezenih gradskih putnika zarad ostalih vozova ili povecanje kapaciteta cvora dupliranjem pruga. Posto ce biti steta sakatiti pouzdan bg:voz icicemo na
dupliranje pruga. Na NBGD je to prilicno jednostavno i odavno planirano, juzno od Rakovice takodje, ostaje centralni deo to jest tuneli i most. Tesko da cemo kopati paralelne tunele, mnogo je jednostavnije iskoristiti postojeci koridor uz Sajam i kroz Topcider uz naravno zamenu starog zeleznickog mosta i time dobiti
dupli cvor, i BG:voz i medjunarodna/medjugradska zelznica, o manjem trosku.
Zvuci jednostavno, ali povlaci bolnu cinjenicu, to da ce u tom slucaju
samo bg:voz opsluzivati Prokop, medjunarodni i medjugradski vozovi icice po osovini NBGD-Sajam-Topcider-Rakovica a samim time Prokop prestaje da biva buduca glavna zeleznicka stanica. Zakljucak je da Prokop treba gledati kao bitnu stanicu gradske zeleznice a ne kao glavnu zleznicku stanicu i shodno tome projektovati sadrzaj i veze te zone a u toj prici
metro veza nije prioritet. Mozda Prokop jednog dana dobije metro, ali nema potrebe da to bude neka od prvih linija.
Sa druge strane primetno je da
Zeleznicka stanica NBGD koja, jelte, postaje glavna zeleznicka stanica i uz nju dobija i glavnu autobusku stanicu, nije povezana metroom. Mozda joj je bg:voz dovoljan, sa presedanjem na metro kod Sajma za centar, mada cisto sumnjam. nastavak studije trebao bi da se pozabavi ovim bitnim pitanjem: da li glavno saobracajno cvoriste u gradu (zeleznica, autobusi, veza sa aerodromom) treba da ima metro stanicu?
2. PRAVI METRO
Nadam se da ne gresim, ali cini mi se da se napokon prica o pravom metrou a ne LRT nabudzenim varijantama. Nisam potpuno siguran u ovo, ali vidim dovoljno nagovestaja da bih bio optimista:
- Predvidjeno koriscenje metroa u vrsnom casu je 23 000 (M1) do 29 000 (M2) putnika sto je gornja granica ili iznad gornje granice (zavisno kako se gleda) kapaciteta LRT sistema.
- Trasa crvene linije kroz Vracar nagovestava metro u tunelu a ne tramvaj pod zemljom
- Zelena linija mahom koristi postojece zeleznicke koridore sa 2 kratka tunela (Dunav-Sava, Banovo Brdo) i ima depoe vezane za zeleznicu, zaista bi bilo suludo terati LRT tuda.
- Nema projektovanih linija na Mostu na Adi cije pristupne rampe ne dozvoljavaju metro vec samo tramvaj.
Sa druge strane trasa u Zemunu, kod Ustanicke i prelazak Save su krajnje tramvajolike. Nadam se da se nisam zaleteo.
Kada smo vec kod metroa i trasa moram primetiti
nekoliko pozitivnih pomaka prema prethodnim planovima:
Crvena linija
- Trasa prelazi Savu uzvodno od Brankovog mosta i ne budzi se stanica Varos Kapija
- Linija ne ide Bulevarom koji ima tramvaj vec preko Crvenog Krsta dge je usko grlo
- Metro ima presedanje na bg:voz u Makenzijevoj sto cini trasu preko Cvetnog Trga (Slavija), a ne preko Vuka, prihvatljivom.
Zelena linija
- Direktna veza kroz Beogradski greben Dunav-Sava
- Iskorisceni zeleznicki koridori vecinom trase
- Veza sa bg:vozom Pancevacki most i Sajam
- Tunel kroz banovo brdo i Zarkovo
Ukrstanje u BnV
deluje sokantno a zapravo tu je najbolji polozaj, samo treba detaljno isprojektovati stanice.
Ili jedna stanica na Terazijskoj terasi, sa linijama na pola visine, koja istovremeno daje i na Terazije i na Gavrila Principa, ili dve presedacke stanice jedna za drugom, linije metroa idu paralelno, prva u Bnv, druga na terazijama. Metro linije treba da se ukrstaju
i u Bnv i u centru, cela poenta metroa je da savlada prepreku koju predstavlja Terazijski greben i poveze podnozje sa vrhom, jednu stranu sa drugom.
E sad imam i par zamerki:
- Skretanje sa Vracara ka Ustanickoj umesto jugoistocno ka Konjarniku i Medaku. Tramvajske bastice bi resile stvar za Ustanicku, uz tramvajski tunel za Mirijevo, ne treba tu metro. Ali zato treba dole na Konjarniku gde se sliva saobracaj sa Smedervskog puta (ceo potez 300 moze da okrece na Konjarniku) i autoputa a dalje juznop leze gusto naseljeni krajevi Medak/BJ/Stepa...
- Ako vec treba metro da ide u Zemun onda treba da zadje do Glavne, sada je bas previse daleko od obale.
- Cerak i juzna brda. Razumem potpuno razlog za skretanje ka Makisu i depou posle Zarkova: ne kopa se dalje, svi tokovi sa juga se ionako tu slivaju. Ali grehota je zaista da metro stane tamo gde staju i sve 2+2 saobracajnice i svode se na 1+1. Ima ka jugu masa gustih naselja Cerak Vinogradi/Vidikovac/Labudovo a nesto cisto sumnjam da ce Makiski tunel ispod Vidikovca dobiti 2 nove stanice za bg:voz.
- Vec sam rekao ali ajde ponovo, Z st NBGD nije vezana a i blokovi su izvisili. Sta znam, nekako mi se uvek cinilo da bi metro na trasi Grad-Arena-Z-st NBGD-Blokovi-Aerodrom bio daleko efikasniji nego na trasi Grad-Arena-Zemun gde vec danas autobus odlicno odradjuje posao. Uz to linija bi prosla kroz ekonomski centar NBGD i otvorila prostor IMT-a za urbanizaciju sto nas vodi pravo ka trecoj tacci:
3. RAZVOJNA PODRUCJA
Svrha metroa nije samo da resi postojece saobracajne probleme, u Beogradu bi sadasnji saobracaj, u postojecoj ulicnoj matrici, mogao prilicno dobro da se resi sa zutim trakama, saobracajcima i zglobnim autobusima. Ako se gleda cinjeniicno stanje kretanja kroz grad Beogradu danas na papiru nije neophodan metro. Ipak magija metroa je u tome sto on omogucava nesto novo, premoscavanje prepreka (Greben, uska grla) i povecanje prevoznog kapaciteta kraoz grad.
Sto bi znacilo da ako smo pesimisti (neko bi rekao realisti
) i smatramo da se grad nece razvijati vec ce zajedno sa drzavom tonuti u propast, onda nam metro ne treba.
Ako smo pak optimisti (po ubedjenju, ne zbog cinjenicnog stanja) onda racunamo da ce grad samo ici na gore, da ce privreda cvetati i Beograd ponovo postati svetska metropola, da ce grad postati gusci kako bi se izbeglo sirenje Kaludjerica-nalik naselja i da ce se potencijal gradjevinskog zemljista unutar gradskog jezgra iskoristiti, to jest da ce postojati veliko interesovanje u narednih 20 godina za nove kvadrate u Beogradu, kako stambene tako i poslovne.
Znaci recimo da smo optimisti, racunamo da ce se popuniti rupe u gradskom tkivu i shodno tome vucemo metro linije naizmenicno kroz gusto naseljene krajeve i
buduce gusto naseljene krajeve.
Zelena linija je savrsena ilustracija tog procesa:
Luka Beograd - Centar -
BnV - Sajam -
Hipodrom - Banovo brdo
Postojeci krajevi dobijaju jaku vezu, buduci krajevi takodje, sve je umrezeno a vrednost zemljista enormno raste. Zato su na mapi ucrtane razvojne zone, one su sustina metroa za Beograd jer ako ne racunamo da ce ti krajevi da se razviju, to jest da ce privreda da cveta, onda nema svrhe praviti metro jer nam realno ne treba. Metro ne treba da bude resenje za postojeci saobracaj, previse je to skupa rabota, metro treba da omoguci buduci saobracaj koji ce razvoj grada prouzrokovati (i da potpomogne isti, cista dijalektika).
Kako se finansira metro?
Posto pravimo metro jer smo optimisti i znamo da ce njegovo postojanje visestruko umnoziti vrednost zemlje koju opsluzuje, logicno bi bilo da ta ista zemlja isplati traoskove gradnje. Pitanje je samo
cija je zemlja?
Recimo da je zemlja gradska, sto bi i trebalo da bude, onda je proces sledeci:
- Grad osniva javno preduzece:
Beograd Metro i Kvadrati
- Grad prenese zemljiste preduzecu BMK, BMK zemlju zalozi i podigne jeftin kredit sa kojim izgradjuje prvu liniju metroa
- Kako uz izgradnju metroa cena zemljista raste BMK podize dodatni kredit na konto razlike i sa tim sredstvima zida zgrade i zgrade na svom zemljistu
- Zgrade, to jest Kvadrati jelte, se prodaju ili izdaju a prihod sluzi za dalje kopanje metroa
Dalje kopanje metroa podize cenu zemljista, to jest kvadrata, to jest prihod itd sve dok Beograd ne postane Menhetn.
Nista je tu nisam izmislio, tako funkcionise gomila privatnih i javnih sinskih operatera, sine opsluzuju nekretnine a nekretnine privlace ljude i pune sine, win-win situacija, pitajte japance.
Naravno sve ovo stoji samo
ako zemlja pripada gradu. Onda smo na konju. Imacemo jednu, pa dve, patri metro linije a BMK ce izdrzavati i pola ostalih gradskih sluzbi.
Ako je zemlja privatna a grad pravi metro onda smo u kanalu. Grad ima troskove a privatnik profit. Dugorocno. Ne samo sto cemo imati patrljak metroa i dugove vec mozemo da zaboravimo na celu pricu o razvoju i svetloj buducnosti.
Znaci alternativa pred nama je :
- Ili ce privatni vlasnici zemlje o svom trosku praviti metro radi svog buduceg profita (i time pokazati koliko veruju u sopstveni poslovni kapacitet).
- Ili ce
grad praviti metro, ali pod uslovom da
se zemlja koju opsluzuje prenese u vlasnistvo grada (da ne kazem ruznu rec nacionalizuje)
Svaka druga kombinacija ravna je zlocinu prema gradjanima i njihovim potomcima.
