Železnice - infrastruktura
- Začetnik teme Matt
- Datum pokretanja
Ne znam da li se na kraju pregovaralo o tome, ali Mađarska je ranije baš forsirala tu trasu. Njima je ta pruga bila interesantnija, delom je već sad dvokolosečna, brzine su projektovane 100, 120 km/h. Pruga do Kelebije s druge strane ima brzinu od 80 km/h. Nekako smo upseli da ih s Kinom ubedimo da je ova druga trasa optimalnija pa sad i oni trebaju celu trasu da modernizuju.
pruga Kelebija - Budimpešta je ćorsokak koji Mađari ne koriste jer im ni ne treba, samo ide krozšikare i neka sela, najveće mesto na trasi te pruge ima 30ak hiljada ljudi...Segedin i Kečkemet su im naravno važniji i u boljem stanju, i sami Mađari kritikuju Orbana što priča o ulaganju u nešto što je njihovoj državi ako realno pogledamo nebitno sa stanovišta domaćeg saobraćaja, dok je eventualna korist za mađarsku privredu upitna.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=538864#p538864:3hbs3zf4 je napisao(la):
Brzinu od 80 km/h koja polako pada. Remont bio 1970. kada je pruga osposobljena za 100 km/h. Kasnije spuštena na 80 km/h zbog dugotrajnosti i troškova održavanja. Poslednjih godina sve više deonica se spušta sa 80 km/h na 60 km/h (Kiskunhalas - Pirto, Kunszenmiklos-Tass - Kiskoros) i mnoge privremeno spuštene brzine na 40 km/h, zbog čega se često javljaju zatvori pruge zbog sanacije. Ne bi ova pruga izdržala još par godina bez remonta, a da ne bude u stanju kao Subotica - Lovćenac, tj. redovna brzina od 40 km/h.
Generalno gledano, imam jedan predlog za alternativnu trasu međunarodnih vozova Beograd - Budimpešta za vreme remonta, a to je Beograd - Temišvar - Arad - Budimpešta. Trenutno, vozovi Temišvar - Budimpešta prelaze tu relaciju za 5 sati i 17 minuta. Sa sadašnjim stanjem pruge sa stajanjem od 20 minuta u Vršcu i 30 minuta u Stamora Moravici za graničnu kontrolu (toliko je bilo za vreme saobraćanja voza Beograd - Bukurešt) i jedino još stajanjem u Pančevo Glavnoj, voz Beograd - Temišvar bi mogao tu razdaljinu preći za 3 sata i 25 minuta (BG-VŠ 80 minuta , VŠ stajanje 20 min, VŠ-SM 22 min , SM stajanje 30 min, SM-TMŠ 53 min). Uz dodatnih 18 minuta stajanja za promenu lokomotive u Temišvaru što je standard na Rumunskim železnicama, voz Beograd - Budimpešta preko Temišvara bi mogao stizati za tačno 8 sati, što je čak i malo brže nego trenutno direktnom prugom preko Novog Sada i Subotice!
Trasa preko Temišvara je za oko 100 kilometara duža nego preko Subotice, ali gotovo nigde brzina nije manja od 100 km/h, a ide i do 140 km/h na jednom delu.
Nikola NS
Higher intermediate
Путовао сам прошле недеље од НС до Будимпеште. На граници је у одласку било 5-6 путника у мом вагону (ИЦ „Авала“), у повратку десетак (воз 343). Сумњам да је у суседном вагону било много више људи. Није био ни много већи број путника прошле године у фебруару, када сам претходни пут ишао возом до Будимпеште. С друге стране, пре две-три гоине сам путовао лети и био је доста попуњен. Дакле, ван сезоне, много већи број путника је у унутрашњем саобраћају (у Мађарској се воз доста попуни, као и у Србији од Врбаса до Београда). Зато не знам колико је паметно уводити воз преко Румуније. Мада, ако неће саобраћати због радова, боље и преко Румуније него никако. Само је питање да ли је Србија воз решио проблем са Румунима.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=538943#p538943:2t36lae3 je napisao(la):
Leti su ok popunjeni i oko praznika. Recimo, pri povratku iz Budimpešte vozom poslednji neradni dan posle Sretenja (bila je nedelja) voz 345 je preko granice bio u potpunosti popunjen u 2. klasi, čak je bilo ljudi koji su sedeli na onim pomoćnim sedištima u hodniku. Možda bi trebalo ponuditi i nekakve pogodnosti za 1. klasu, koja je ili u potpunosti prazna ili ima 1-2 putnika.
Nekoliko pitanja se ovde postavlja. Koliko će koštati izgradnja brze pruge Beograd- Budimpešta i koliki deo beogradskog metro sistema bi mogao da se izgradi za te pare, odnosno koliko bi linija metroa u Bg-u i okolini i regionalne železnice moglo da se izgradi za te pare?
Da li bi aglomeraciji Beograda ( u kojoj živi i radi preko 2,5 miliona ljudi ) metro bio značajniji i kolike bi sve to benefite i uštede u budućnosti donelo ili je republici značajnija i korisnija ta pruga? Koliko bi ljudi dnevno u Bg-u koristilo metro sistem, a koliko će dnevno koristiti ovu prugu?
Šta će to uopšte Srbija u svim tim silnim vagonima da izvozi u EU takvom brzinom u narednim godinama i koliki broj ljudi će to uopšte da koristi za putovanje? Da li je transport roba i izvoz železnicom jeftiniji ili je jeftiniji rečni transport Dunavom?
Zanemarimo na kratko Kinu, jer je sve to na dugom štapu, a i ako se ostvari, pitanje je koliko će tu Srbija profitirati i da li će uopšte profitirati..... Pitanje je čak i da li je to uopšte deo kineskih dugoročnih planova ili je Kina već izbačena iz te priče ili čak nije ni bio kineski plan.....
Još jedno bitno pitanje. Da li ova pruga značajno poboljšava povezivanje Srbije i EU ili je značajnija za povezivanje Vojvodine sa Mađarskom?
Da li bi aglomeraciji Beograda ( u kojoj živi i radi preko 2,5 miliona ljudi ) metro bio značajniji i kolike bi sve to benefite i uštede u budućnosti donelo ili je republici značajnija i korisnija ta pruga? Koliko bi ljudi dnevno u Bg-u koristilo metro sistem, a koliko će dnevno koristiti ovu prugu?
Šta će to uopšte Srbija u svim tim silnim vagonima da izvozi u EU takvom brzinom u narednim godinama i koliki broj ljudi će to uopšte da koristi za putovanje? Da li je transport roba i izvoz železnicom jeftiniji ili je jeftiniji rečni transport Dunavom?
Zanemarimo na kratko Kinu, jer je sve to na dugom štapu, a i ako se ostvari, pitanje je koliko će tu Srbija profitirati i da li će uopšte profitirati..... Pitanje je čak i da li je to uopšte deo kineskih dugoročnih planova ili je Kina već izbačena iz te priče ili čak nije ni bio kineski plan.....
Još jedno bitno pitanje. Da li ova pruga značajno poboljšava povezivanje Srbije i EU ili je značajnija za povezivanje Vojvodine sa Mađarskom?
Kolega2357
Higher intermediate
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=qP4J0ljSciw[/youtube]
RioBL
Advanced
- Učlanjen(a)
- 22.03.2015.
- Poruke
- 3.035
- Pohvaljen
- 1.718
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=539010#p539010:2s2eypua je napisao(la):
Da ih ne citiram sve zajedno, mogu se procitati par postova iznad.
Sva ova pitanja su vazna i dobra.
Ja precizne brojeve nemam ali siguran sam da je daleko veci interes finansijera ove pruge izgradnja te pruge cime bi se povezali srednja i juzna Evropa, nego metro u Beogradu.
I za metro, bi vjerovatno iste banke srbima prodale kredit ali ovaj put iza tih banaka stoje interesne grupe kojima je pruga Budimpesta - Beograd vaznija.
Kolega2357
Higher intermediate
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=WwpFsrhsVX0[/youtube]
Istorijsko gledano pravac Beograd-Budimpesta se menjao u kontekstu hegemonijalnih interesa i granica na balkanskom poluostrvu 1878/1920/1945/1991 (vidi: T.J. Howkins 2005: Changing hegeonies and new external pressures: South East European railway Networks in Transition. J Tran Geog 13: 187-197).
Pravac je pomisljen najpre kao "Konventionalzug" da bi posluzio relaciju Bec-Konstantinopel, kasnije sa rukavcen prema Solunu.
Posle prvog svetskog rata isao je na promenjenoj trasi Paris-Triest-Ljubljana-Beograd novom glavnom pravcu "jugoslavenskih" zeleznica.
Ali pruga Bec-Budimpesta-Beograd je do drugog svetskog rata bila i dalje najvazniji pravac zapad-istok!
1945 Bec-Budimpesta-Beograd postaje drugorazredni pravac.
Jugoslavija ima sadu svoju unutrasnju transverzalnu magistralu Ljubljana-Zagreb-Beograd-Nis.
Najznacajnije prelaze su sada prema Austriji, Slovenija kljucna republika na mednarodnom planu.
Pokusaji da se ozivi nekadasnja austrijska magistrala Bec-Ljubljana-Triest nisu uspeli. 1962 otvorena "MIramara" je radila svega jednu godinu.
Izmdeu Zagreba i Beograda 70ih prolazilo je 15 brzih vozova, od Zagreba do Ljubljane nastavile su 11, do italjanske granice 2.
Izmedu Beograda i Nisa islo je 9 para brzih vozova, 6 dalje do Skopje, i po 3 do Grcke i Bugarske.
Iz Beograda prema Budimpesti je tada isao samo "Polonia" znaci jedan par! Takode isto jedan par Rijeka-Zagreb-Budimpesta.
1991 pravac Beograd-Budimpesta-Bec ozivljava. Beograd-Zagreb-Ljubljana se u istom periodu gasi.
Savski koridor danas nije uvrsten u TEN-T. Kao prikljucak u TEN-T je Savski koridor Ljubljana-Zagreb-Beograd usao 2015 u WB6.
Isti slucaj je i sa Budapest-Beograd.
TEN-T na teritoriju Madarske je Budapest-Arad-Temesvar. Taj pravac se tako moze kreditirati iz fondova EU. Budapest-Kiskunhalas-Kelebia nemaju tu sancu. Zato su kinezi i toliko vazni. Niko drugo nece kreditirati pravce koje u EU nisu predvideni u transportnim koridorima.
Pravac je pomisljen najpre kao "Konventionalzug" da bi posluzio relaciju Bec-Konstantinopel, kasnije sa rukavcen prema Solunu.
Posle prvog svetskog rata isao je na promenjenoj trasi Paris-Triest-Ljubljana-Beograd novom glavnom pravcu "jugoslavenskih" zeleznica.
Ali pruga Bec-Budimpesta-Beograd je do drugog svetskog rata bila i dalje najvazniji pravac zapad-istok!
1945 Bec-Budimpesta-Beograd postaje drugorazredni pravac.
Jugoslavija ima sadu svoju unutrasnju transverzalnu magistralu Ljubljana-Zagreb-Beograd-Nis.
Najznacajnije prelaze su sada prema Austriji, Slovenija kljucna republika na mednarodnom planu.
Pokusaji da se ozivi nekadasnja austrijska magistrala Bec-Ljubljana-Triest nisu uspeli. 1962 otvorena "MIramara" je radila svega jednu godinu.
Izmdeu Zagreba i Beograda 70ih prolazilo je 15 brzih vozova, od Zagreba do Ljubljane nastavile su 11, do italjanske granice 2.
Izmedu Beograda i Nisa islo je 9 para brzih vozova, 6 dalje do Skopje, i po 3 do Grcke i Bugarske.
Iz Beograda prema Budimpesti je tada isao samo "Polonia" znaci jedan par! Takode isto jedan par Rijeka-Zagreb-Budimpesta.
1991 pravac Beograd-Budimpesta-Bec ozivljava. Beograd-Zagreb-Ljubljana se u istom periodu gasi.
Savski koridor danas nije uvrsten u TEN-T. Kao prikljucak u TEN-T je Savski koridor Ljubljana-Zagreb-Beograd usao 2015 u WB6.
Isti slucaj je i sa Budapest-Beograd.
TEN-T na teritoriju Madarske je Budapest-Arad-Temesvar. Taj pravac se tako moze kreditirati iz fondova EU. Budapest-Kiskunhalas-Kelebia nemaju tu sancu. Zato su kinezi i toliko vazni. Niko drugo nece kreditirati pravce koje u EU nisu predvideni u transportnim koridorima.
Madarski ugao, sta oni ocekuju:
Thus, it is rather obvious that the Belgrade- Budapest railway is important to China. However, the question arises: why is it a worthwhile enterprise for Hungary? The investment is clearly not risk-free. First, costs are extremely high, and the return of the construction is very doubtful. Second, the failure or any delay in the construction other (Serbin, Bulgarian, Greek) sections of the corridor would jeopardize the construction in Hungary. However, the modernization of the railway segment has significant advantages. First and foremost, the two capitals could be reached more easily after the modernization of the segment. In addition, sooner or later its refurbishment will be inevitable, although the line is not included in the European core railway network. The hopes that Hungary may become a European-level logistics centre would most probably reinforce its central role in the region. The developed railway link will increase Hungary’s ability to attract capital, which, combined with cheap workforce, may attract Chinese assembly plants into Hungary.xx There might be a fair chance of that in the future if Chinese wages continue to increase and transport costs can be reduced. Furthermore, with the help of the railway link, not only Chinese goods could arrive in Hungary but it would provide more opportunities to export domestic products. One should not consider the Chinese market only; by One Belt, One Road other regions (e.g. the Middle East, the Caucasus, Central Asia, etc.) can be reached more easily. In terms of economy, participation in One Belt, One Road may open new prospects for Hungary, decrease its unilateral dependency and increase its role as a bridge.
http://www.geopolitika.hu/en/2017/03/20 ... silk-road/
Hungary and the Silk Road
Significance of the Budapest – Belgrade route
*faster than by ship (e.g. Venice, Genoa)
*the other transport routes are overloaded (e.g. passes of the Alps)
*it is easier and cheaper to build and buy infrastructure satisfying the needs of China (e.g. port of Piraeus and Burgas)
Why Hungary?
*they consider several routes, a safe road network
*the southern centre of the East-Central European region is here
*it is close to Germany, the heart of the EU
*labour is more expensive in the west
Thus, it is rather obvious that the Belgrade- Budapest railway is important to China. However, the question arises: why is it a worthwhile enterprise for Hungary? The investment is clearly not risk-free. First, costs are extremely high, and the return of the construction is very doubtful. Second, the failure or any delay in the construction other (Serbin, Bulgarian, Greek) sections of the corridor would jeopardize the construction in Hungary. However, the modernization of the railway segment has significant advantages. First and foremost, the two capitals could be reached more easily after the modernization of the segment. In addition, sooner or later its refurbishment will be inevitable, although the line is not included in the European core railway network. The hopes that Hungary may become a European-level logistics centre would most probably reinforce its central role in the region. The developed railway link will increase Hungary’s ability to attract capital, which, combined with cheap workforce, may attract Chinese assembly plants into Hungary.xx There might be a fair chance of that in the future if Chinese wages continue to increase and transport costs can be reduced. Furthermore, with the help of the railway link, not only Chinese goods could arrive in Hungary but it would provide more opportunities to export domestic products. One should not consider the Chinese market only; by One Belt, One Road other regions (e.g. the Middle East, the Caucasus, Central Asia, etc.) can be reached more easily. In terms of economy, participation in One Belt, One Road may open new prospects for Hungary, decrease its unilateral dependency and increase its role as a bridge.
http://www.geopolitika.hu/en/2017/03/20 ... silk-road/
Hungary and the Silk Road
Significance of the Budapest – Belgrade route
*faster than by ship (e.g. Venice, Genoa)
*the other transport routes are overloaded (e.g. passes of the Alps)
*it is easier and cheaper to build and buy infrastructure satisfying the needs of China (e.g. port of Piraeus and Burgas)
Why Hungary?
*they consider several routes, a safe road network
*the southern centre of the East-Central European region is here
*it is close to Germany, the heart of the EU
*labour is more expensive in the west
gundeljbananko
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 09.11.2011.
- Poruke
- 134
- Pohvaljen
- 159
??? Zar nisu rekli da ukidaju ovu prugu? Mislim super što je rekonstruišu ali to nekako nije u skladu sa Štrumpfetinom izjavom o prugama koje idu u zaborav.
Još kad bi je elektrificirali... kakav SciFi...
Još kad bi je elektrificirali... kakav SciFi...
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=539619#p539619:2dxvyoxj je napisao(la):
Tačnije rokada direktora između Karga i Infre...
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=539619#p539619:2b1br6fo je napisao(la):
ова подела је најбоља за Инфраструктуру, јер тако од својих прихода неће покривати губитке путничког саобраћаја, већ ће моћи да их распоређује на инвестиције
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=539755#p539755:22svxwte je napisao(la):
Tako da je onda to najbolje i za sve ostale, ako Infrastruktura uspe da popravi stanje pruga, onda će po njima biti i teretnog i putničkog saobraćaja (i neće ga nužno morati obavljati SV, ako je infrastruktura dobra, možda se pojave zainteresovane kompanije da organizuju prevoz na određenim delovima mreže), onako je pretila opasnost da saobraćaja više i ne bude.
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.752
- Pohvaljen
- 15.881
sto volim ove mape 
+1
+1