Privatni prevoznici

Da su se prevoznici za njega zainteresovali nebi bio odbacen,ovako su nastavili da prave ono sto je imao ko da kupi

ГСП тада ментално није био спреман за нископодна возила. После је скројен промашај од ИК-112Н.

ИК112 из 2004. је у поређењу са ИК103 и ИК201 био велики напредак Икарбуса. Био је модернији чак и од Мерцедеса Конекто, нископодан, простран. Икарбус га данас може само правити од блата.

Poređenje tih modela nije moguće ni po jednoj kategoriji. IK103 i razni modeli pulera serije 200 su pre svega produkt tržišta i sveopšteg stanja 90-tih godina. Trebala su što jednostavnija i što jeftinija vozila, pa s toga ni dobar prototip, kao što je bio IK106, nije imao šansi tih godina. Da je samo pomenuti model ostao na jednom prototipu. I novosadski Neobus je tih godina ponudio niskopodnog zgloba sa, doduše, povišenom platformom u prikolici od trećih vrata. Četvrtih nije ni bilo ako se dobro sećam. Svakako da je 106 na bazi 0405N bio napredniji, ali i on ne bi mogao biti neko duže vreme u proizvodnji, s obzirom da je naslednik, Citaro, stigao koju godinu kasnije. To bi opet značilo razvoj nečeg potpuno novog u kratkom vremenskom periodu. Prototipovi iz 2004 su tek bili osuđeni na neuspeh, ponajviše zbog visoke cene, a svakako da su bili napredniji od većine ondašnjih vozila na našim prostorima, i to ne samo zbog niskopodnosti, već i zbog drugačije konstrukcije. Elem, ti autobusi su malo šta i imali od Ikarbusa. HESS karoserije na šasijama VOLVO-a. Priča već više puta ispričana u svakom slučaju.

O 103-jkama se nema šta više pisati, a da pre već nije napisano po nekoliko puta. U svakom slučaju, daleko od toga da je to nešto najgore što se kotrlja beogradskim ulicama. Na kraju krajeva, bilo je dosta prevoznika koji su ih godinama nabavljali u više različitih serija, što će reći da nisu mogli biti baš tako nezadovoljni njima. Nažalost, malo je prevoznika u Beogradu, a sa kvalitetnim preventivnim održavanjem, al Presto bi se definitivno mogao svrstati u tu grupu. Njihove 103-jke su stvarno za primer u većini slučajeva. Elem, nisu one uopšte tako kvarljiva roba i pored nekih problema o kojima se, opet, već pisalo. Karoserije se se mogu očuvati, i pored osetljivosti zadnjeg prepusta i uopšte karoserije oko pogonskog trapa, a to u mnogome zavisi od održavanja vešanja i trapova pre svega, kao i od toga kako se voze naravno, plus je tu i zahtevnost linija na kojima rade. Ne moraju uopšte da budu grbave ako se reaguje na vreme, a kad se to odradi posle nekih sedam do deset godina rada, mogu dugo i da potraju.

Bolje da je Ikarbus 2004.umesto sto je sklopio ona dva Hesa sam razvio niskoulazni solo autobus a da je IK-201 evoluirao u nesto poput Maza 215.

ИК201 је већ еволуирао у ИК218.

IK201 je evolucija modela IK160/1, a 218 za bazu ima prototip 218.3 iz 2004. 201 nije mogao da evoluira ni u šta više. Niskopodni model se mogao razvijati samo od nule, ili u slučaju Ikarbusa od znanja prikupljenih izradom prototipova na tuđim šasijama. Ni 206-ica se ne može smatrati nečim što ima mnogo veze sa 201-icom, a slažem se da se od 103-jke možda mogao razviti niskoulazni autobus, dok od 201-ice se teško moglo napraviti nešto nalik MAZ-u 215. Iskreno, ne vidim neku poentu u autobusima konstrukcijskih rešenja kao kod pomenutog MAZ-a. Takav koncept ne nudi ni bolje manevarske sposobnosti, niti nudi nešto više po pitanju ergonomije putničkog prostora. Ni prostor za smeštaj motora i pratećih agregata nije ništa izdašniji kako se čini, a u prilog tome govori i činjenica da pomenuti MAZ nosi motor male zapremine za gabarite vozila. OM926 ili 936 od 7.7L stvara utisak da se pomalo muči idući često u visoke obrtaje, čak i kad vozilo nije mnogo opterećeno. VOLVO je dugo proizvodio šasije sa motorom iza prve osovine, al sa ciljem izrade trozglobnih autobusa, dok je Van Hool nudio model AG300 čini mi se, al sa pratećom trećom osnovnim i uopšte kraćim međuosovnskim rastojanjem, ako se ne varam, između druge pogonske i treće zakretane osovine. Takav koncept već nudi manevarske sposobnosti na nivou solo autobusa kraćeg međuosovnskog rastojanja uz daleko veći kapacitet. Naše 201-ice su zato mogle raditi na svim mogućim linijama na kojima su danas isključivo solo vozila, uključujući tu i jednu 26-icu i 50-icu. No, 201-ice je vreme odavno pregazilo, kao i 103-jke između ostalog.

Арива послала ИК 103 на 47.

P40727-9A, i za temu "Displeji na vozilima JGP-a", Bawica-Blok 20

И Бамиронов #П42015 на 78 исписује то исто... :wink:

@Kesha
Mozda sam nasao los primer za objasnjenje moje ideje o niskopodnom IK-201.Naime ono sto sam ja zamislio bi trebao da bude autobus koi bi bio istih gabarita kao IK-201,pod tim naravno pre svega mislim na duzinu,narvno bio bi to i niskopodni autobus pa bi se tu visina malo smanjila.Upravo zbog manevarskih sposobnosti bi imao i trecu upravljivu osovinu.Eh sad motor ako bi bio u prednjem delu kao kod Maza,lose bi se odrazio na ergonomiju salona,ali bi stvarao opterecenje na pogonskoj osovini koje bi mu verovatno dobro doslo na klizavim podlogama.Druga varijanta bi mogla da bude nesto poput Man-a sg240h pa bi recimo autobus bio niskopodan do druge osovine.To bi sa aspekta ergonomije salona modza bilo i najbolje resenje,ali bi verovatno bio los raspored mase i pitanje je kako bi zimi po lapavici kretao uzbrdo preko klizavih oznaka na kolovozu...Mozda bi mogao da se oteza ugradnjom klima uredaja ispred i iza zgloba rezervoarima za gorivo i vazduh postavjenim blize zglobu...
Eto to je neko moje vidjenje,,modernog" IK-201.

Dolazi toplije vreme godine i Tamnavini Liazi se sve više ''linjaju''. :lol:

Danas sam bio u jednom kome su falila dva pojedinačna sedišta napred i dva dupla sedišta nazad. Ukupno 6 sedišta samo nestalo. :lol: :roll:

Пошто видим, да Кешони лупета ко максим по дивизији, и видим да хвали Ик103 као времеплов за аутобусе... 416111 и 41613 препуст иза средњих врата, аутобус је једва 4.године на улици... То толико доказује колико Икарбус нема разумевања, а тек возачи... Ова два набројана се могу видети на 68 и 94, и само видети препуст од других врата... Начето само тако...

САНОС С213 је скоро критикован због конструкције, ФАП А537 због дизајна, а Икарбус 103 са свим аномалијама остаде неопажен. Исто тако МАЗ 203 и Лиаз 5292 не ваљају, а Икарбус 112 ваља. Љубав према Икарбусу не зна за границе.

Šta je ostalo neopaženo? Pa čitavi eseji su pisani na ovom forumu po svim mogućim temama. Ne prođe mnogo, a da se ne krene sa jednom te istom po sto puta sažvakanom pričom. Sanos 213 je sramota za jedan Sanos. Možda je i bio solidan bus za vožnju, a sigurno da je performansama odskakao od drugih, al zato je dolazio u fazu raspada za svega par godina, što od pucanja same konstrukcije, što od korozije koja ga je brzo načinjala. Dovoljno govori to što masovniju proizvodnju nije nikada dočekao. Kakav crni dizajn kod naših autobusa nastalih još sredinom 90-tih godina. Poslednja rupa na svirali za jedan FAP A5X7. Opet, i za taj autobus su činjenice tu. Iako ima genetskog materijala jednog Mercedesa 0405, kvalitetom je bio daleko od pomenutog. Na kraju je i tu reč o upotrebljivom i, opet, ne tako lošem autobusu, ali ni tu se nije radilo o nekoj masovnijoj proizvodnji. Ne znam ni dal ih je 150 ukupno napravljeno za dobrih 15 godina koliko je bio u ponudi, što samo po sebi nešto govori, a imajući u vidu da je reč o i te kako velikom i poštovanom imenu i nakon raspada bivše Jugoslavije.

Tu toliko pljuvanu 103-jku nema ko nije kupovao, i to u više serija duži niz godina. Verovatno su svi ti privatni prevoznici išli protiv sebe samih, pa kupovali najveće "đubre" sa ovih prostora. Samo ne znam kako objasniti činjenicu da su to činili u više navrata, ili da nisu možda shvatali sa čim imaju posla u stvari, kao naša pametnica Gašpar? Biće da ja lupetam kao maksim po diviziji, a inače ti isti prevoznici uopšte nisu bili svesni da kupuju autobus sa čijom karoserijom će morati da se pozabave kroz šest, sedam, osam, deset ili ko zna koliko godina, a opet su je kupovali i to čak i 2015 godine. To ipak nešto govori ili opet lupetam gluposti možda Gašpar? Biće da taj problem sa zadnjim prepustom nije teško rešiv i da su te iste 103-jke poprilično pouzdane u radu, uz pristupačno i ne preterano komplikovano održavanje ili možda opet grešim? Tu je i faktor vrlo niske početne cene od malo preko 100.000 evra, a kad pogledam šta smo od Higera dobili za preko 200.000 evra po komadu, i ta "omražena" 103-jka mi uopšte ne deluje tako loše, bar kao običnom putniku. Ne znam šta više i da kažem nego li da utiske gradim na ličnom iskustvu i kroz komunikaciju sa ljudima koji pominjane autobuse voze i održavaju. Ne znam šta to toliko moje pisanje čini pristrasnim i neobjektivnim, al ajde, svako ima pravo na mišljenje, naravno. Lično ne želim više gubiti vreme na ovakve jalove rasprave.

ФАП А537 је дизајном пљунути Мерцедес О405, има камионски браник, остало је скоро идентично. ИК103 није нешто најгоре, али опет мислим да не треба од рђе правити злато. Сви аутобуси које сам споменуо уз мање затезање и преправке могу радити перфектно.

Ma kante i jedan i drugi.

Jedan koji bi u 2000im da se probija na tržišta sa dizajnom eks Sovjetskih fabrika iz 90ih... i drugi koji jedno vreme jeste bio i lepotan i tehnološko dostignuće za ove prostore, ali je vrlo brzo zastareo a vremenom se pretvorio u pograbavljene kifle.

Mada svakako stoji da je Ikarbus sa IK 103 napravio mnogo veći korak napred nego što je FAP to posle uradio sa 537. Ono je bila teška rugoba od autobusa. Kako spolja, tako i iznutra.

Онда је и Мерцедес ругоба, пошто ФАП вуче његове црте. Што се тиче ИК103, далеко од тога да је био технолошко достигнуће, чак су и најстарији Саноси били бољи. Кад говоримо о дизајну, ИК103 више личи на банану него на аутобус.

Prvo, tehnološko dostignuće se ne ogleda samo u trajnosti. Da, Sanosi su bili legende. Bili. I, šta posle? Pojelo ih vreme. Ostali zatočeni u prostoru i vremenu. I to u Makedoniji, koja nije imala ni sankcije ni bombardovanje.
A Ikarbus je 90ih ipak ostvario neki pomak napred, i u užasno vreme uspeo da se odlepi od IK-160 i IK-111 i da iznedri IK-103, 201 i 202.

A što se tiče FAPa, to što je kobajagi vukao crte od Mercedesa ne znači da mu je bio i blizu, a kamoli nalik njemu. Dizajn iz 90ih, unutrašnjost ko ruske prerađevine, a i po kvalitetu im se videlo da su FAPu dani odbrojani. To važi i za njihove kamione. Ovo iz 2010ih, i ono iz 1980ih... ko nebo i zemlja.

Кад говоримо о дизајну, ИК103 више личи на банану него на аутобус.

Kliknite za proširenje...

Možda, ali FAP 537 liči na rusko-sovjetske zbudževine iz 90ih. A rađen sredinom 2000ih.

ИК103 напредовао у поређењу са Саносом С115? Можда у заљубљеним главама. Погледај егрономију, механику, линију крова пре свега. ИК103 је застарео још 1996. кад је изашао први Мерцедес Конекто, не може се поредити са неколико година старијим климатизованим Саносима С315.

Možda, ali FAP 537 liči na rusko-sovjetske zbudževine iz 90ih. A rađen sredinom 2000ih.

Kliknite za proširenje...

Производња А537 почела је 1995.

Ja poredim gradske autobuse, ne gradske i turističke.
Taj Sanos S115, koliko god bio hvaljen i cenjen ovde (i zaista jeste bio dobar proizvod) je sa svojim ultra visokim podovima, sedištima i rasporedom postao prevaziđen već krajem 80ih.

S druge strane, IK 103 nije bio blizu njemu po kvalitetu, ali je ergonomski pratio vreme, i kasnije omogućio uvođenje srednjepodne verzije.

Производња А537 почела је 1995.

Kliknite za proširenje...

Još gore. Znači, od 1993. do 2005. jedan IK-103 je pretrpeo nekoliko izmena i dorada. A FAP 537 je 2005 izgledao isto kao i 1995. To samo još više govori o FAPu i njegovoj (ne)ozbiljnosti koja je započela još 90ih.


Kao što rekoh, kante i jedan i drugi. Porediti njih dvojicu je kao poređenje Lade Samare i Zastave Florida. Da, jedan bolji ovde, drugi bolji onde... ali na kraju krajeva, sve su to iste zastarele zbudževine.

Мени су ИК 103/201/2/3 као и ФАП А537 за оно време и услове право чудо. Е сад што се 2000их није ухватио корак с временом је други проблем. ФАП је покушао нешто са нископодним А547 али су приватници наставили да наручују благо редизајниран А537.

Dok je Fap menjao izglled svetlosnih grupa,branika i po neke lajsne,Ikarbus je menjao liniju i visinu poda,polozaj hladnjaka,raspored prozora...Jednpstavno Ikarbus je bio posveceniji razvoju i resavanju problema.

Бендер,
Санос С115 је престао да се производи почетком деведесетих кад се распао ФАП ФАМОС, што је онемогућило усавршавање.

ИК-97,
Икарбус је толико развијен да ни један ИК103 није под правим углом између средњих и задњих врата, а производња је трајала од 1993. до 2015.

Фап је производњу аутобуса ушао силом прилика, како би сам преживео санкције и како би се народ нечим возио. Правило се чиме и од онога што се задесило у кући. И, обзиром на околности, било је све само неозбиљност фабрике, како неко написа.
Икарбус је био искључиво специјализована фабрика аутобуса и технички и кадровски опремљена за то, плус стимулисам сталним набавкама за ГСП.
И, ако вам је грбљење најстрашнија грешка на 1 03, запитајте се колико је пута био у претовару, колико је људи стајало на том задњем препусту, колико је пута скакао претоварен по београдским урвинама у рукама кркана који га је возио као да му је циљ да га уништи. И опетвсу неки нагурали на 20 година тако лоши.