Višedecenijski planovi o izgradnji metro sistema ponovo su aktuelizovani pre nekoliko godina, a ovaj poslednji pokušaj da se projekat pokrene sa mrtve tačke doneo je i neke vrlo radikalne promene u čitavom konceptu. Plan šinskog sistema, koji je samo u malim obrisima stizao do javnosti, sada je već uobličen u plan generalne regulacije sa detaljnom razradom za prvu fazu prve linije metroa. Plan generalne regulacije rađen je na osnovu nove studije kompanije EGIS, francuskog partnera koji je izradio i prethodnu 2012. godine. Nova studija formuliše suštinske i dalekosežne promene na trasama metro linija, a o njima smo već pisali tokom predstavljanja tzv. “SmartPlana” za razvoj infrastrukture do 2033. godine. Sa novim planom generalne regulacije na javnom uvidu, predstavljeni su i drugi tehnički detalji buduće prve metro linije, ali i perspektive svih ostalih vidova šinskog prevoza u gradu. Sa izmenama koje donosi, novi plan za razvoj metro sistema u Beogradu jedan je od najkontroverznijih u decenijama dugom procesu planiranja Beograda.

Šta ovaj plan čini problematičnim? Na najosnovnijem nivou, može se reći da ovako trasirane linije dovode u pitanje osnovne pretpostavke svakog metro sistema. Od toga da plan gradnje ignoriše transportne prioritete i primarno razvija alternativne lokacije, da trase zaobilaze najgušća naselja i odredišne tačke produžavajući trajanje putovanja, do toga da onemogućuje optimalno kombinbovanje sistema sa ostalim vidovima saobraćaja.

Najveći problem je u prioritetnoj prvoj liniji, međutim ozbiljne nelogičnosti postoje na čitavom sistemu. Prva linija koja bi se gradila od Makiša do Ade Huje i kasnije Mirjeva, na gotovo 50% trase prolazi kroz neurbanizovana područja ili samo po obodima naselja male gustine. Potpuno logična trasa osovine sever-jug (linija 1) sa pravca južnih naselja Žarkovo-Cerak-Vidikovac-Petlovo Brdo izmeštena je zapadno u Makiško polje, izvan postojećih stambenih i komercijanih četvrti. Linija prolazi kroz gotovo nenaseljeno područje, a prvih 4 kilometara trase i čak tri stanice nemaju stanovanje u gravitacionom pojasu. Tek u Žarkovu ova linija prvi put dolazi do izgrađenog gradskog tkiva i kod Trgovačke ulice se priključuje na pravac Požeške ulice ka Banovom brdu.

Ovakva promena pravda se činjenicom da je tu u budućnosti predviđena stambena namena, što praktično znači da će prioritetna prva metro linija biti građena za špekulacije sa još neizgrađenim zemljištem. Čak i tekst samog regulacionog plana pominje ovaj problem i predlaže da se kompromis nađe u izgradnji dva kraka. Imajuću u vidu da svi parametri pokazuju da se maksimalni transportni efekti postižu ranijom varijantom, jasno je da trasa preko Makiškog polja može da se razmatra samo kao krak sistema i to kad potrebe budu zahtevale.

Slično je urađeno i na sredini njene trase, gde kod Kirovljeve ulice i Ade Ciganlije trasa izlazi na reku i kreće se pored Sajma, ispod Gazele i dalje Savskom ulicom do Savskog trga. Tu su umesto kritičnih tačaka, poput Železničke stanice u Prokopu, Kliničkog centra i Trga Slavija, zapravo pokrivene parcele koje tek treba da se grade, poput Šećerane, NIS-ovih skladišta, Hipodroma, Sajma i naravno “Beograda na vodi”. U ovom delu trase gravitacioni pojas takođe nema gusta naselja u obuhvatu, a putnici su tu u tranzitu zbog presedačkog čvorista autobuskog sistema na Sajmu. Po izgradnji Linije 1, stanica Sajam neće generisati značajna izvorna putovanja, jer su trenutna posledica presedanja.

I na ovaj deo trase bilo je primedbi relevantnih institucija, gde skrećemo pažnju na komentar stručnjaka "Beogradskog železničkog čvora", koji upozoravaju da plan sadrži i tehnički nesaglediva rešenja, poput ukrštanja metroa i železnice na Sajmu, kao i da se ceo plan ogleda u nedovoljnoj povezanosti železničkih stanica sa javnim prevozom, posebno metroom.

U delu trase Linije 1 kroz centar grada, čak četiri metro stanice planirane su za projekat “Beograd na vodi”, a samo dve u centru grada - stanica “Trg republike” i “Francuska”. Imajući u vidu da je "Beograd na vodi" stambeno naselje u kome nisu planirane javne institucije i velike poslovne četvrti, postavlja se pitanje racionalnosti ove varijante. Ako na to dodamo da se u okviru "Beograda na vodi" planira i ukštanje prve dve metro linije, sve prelazi u apsurd, pogotovo što ovakvim rešenjem putnici druge linije ne mogu stići do centra grada bez presedanja.

Nakon centra grada, trasa linije se spušta do luke Beograd i dalje paralelno sa Dunavom vodi do Ade Huje i Karaburme. Trasa se i u ovom delu odvaja od potencijalnih korisnika duž Bulevara despota Stefana i razvija alternativne lokacije nekadašnjeg industrijskog poteza oko Luke Beograd. Ponovo vidimo isti pristup, gde se trasama podržavaju neke buduće investicije i potrebe nekih budućih stanovnika, a skupu špekulaciju plaćaju poreski obaveznici koji ostaju bez efikasnog javnog prevoza. U ovom slućaju čini se da je potpuno žrtvovan javni interes, a ukoliko se ovaj plan realizuje ekonomske posledice mogle bi da budu dalekosežne i nenadoknadive.

Značajne izmene na trasama metro sistema glavna su tema ovog dokumenta i javnost treba da se fokusira na cilj ove inicijative. Iako se dokument bavi svim vidovima prevoza, ovde je glavna tema plansko utvrđivanje metro trasa i najdugosežnije posledice proizilaze upravo iz tog njegovog dela. Razvoj ostalih delova šinskih sistema u mnogome je uslovljeno metro linijama, tako da je važno da se zbog veličine investicije prvo postigne stručni konsenzus na utvrđivanju optimalnih trasa. Tek onda je moguće otvoriti diskusiju o drugim delovima sistema i kako će dopunjavati metro kao okosnicu javnog prevoza u Beogradu.

U zgradi Gradske uprave Grada Beograda, u Ulici 27. marta 43-45 (sala u suterenu) u toku je rani javni uvid ovog plana, koji traje od 3. februara do 6. marta 2020. godine, svakog radnog dana od 9 do 18 časova. Ovo je važan korak u planiranju i prilika da se pojedinci, udruženja, institucije i celokupna zainteresovana javnost odredi u odnosu na predložena rešenja i podnesne svoje primedbe na plan zakljčno sa 6. martom 2020.